近年來技術(shù)高管和汽車公司的領(lǐng)導(dǎo)者對自動駕駛汽車對未來變得越來越悲觀，甚至對電動汽車對未來也不那么看好了，因為此前許下對豪言壯語幾乎都沒有實現(xiàn)過。本文敘述了自動駕駛的現(xiàn)狀，和多位業(yè)內(nèi)專業(yè)人士的見解。

就在一邊兒今年5月上市前夕，一份法庭文件被公開，其中涉及到谷歌旗下自動駕駛汽車子公司W(wǎng)aymo在2017年對這家共乘巨頭提起的訴訟。在這些文件和2018年結(jié)案的證詞中，汽車和科技行業(yè)的內(nèi)部人士罕見地對自動駕駛（AV）汽車的發(fā)展發(fā)表了真實且坦率的意見。

簡單地說，他們認為，Uber，以及其他許多汽車制造商，都過于樂觀了。

2016年5月前后，Uber在公開和私人演講中表示，預(yù)計到2019年，該公司將生產(chǎn)1.3萬輛自動駕駛汽車，但4個月后，這一預(yù)測變成了7.5萬輛以上。該公司還表示，到2020年，該公司的汽車將不再需要人類安全駕駛員。該公司宣布，到2022年，數(shù)萬輛完全自動駕駛的Uber出租車將出現(xiàn)在13個最大城市。

事實證明，就連Uber也對這些說法沒有任何信心。根據(jù)公布的法庭文件，Uber沒有安排專人審查其自動駕駛部署數(shù)據(jù)。

Uber高級技術(shù)團隊負責(zé)人Eric Meyhofer補充說：“這些數(shù)字只是假設(shè)和估計。我認為這份文件中的任何內(nèi)容都不準(zhǔn)確。”更糟糕的是，負責(zé)預(yù)測的Uber員工表示，在她設(shè)計預(yù)測時，高管們要求她“想辦法”展示Uber AV的加速發(fā)展。

這些對Uber AV項目的負面消息——與Waymo在法庭上的指控有關(guān)，Waymo指控一名前工程師竊取技術(shù)機密，并利用這些機密創(chuàng)辦了Otto。Otto是Uber在2016年收購的一家自動駕駛卡車初創(chuàng)公司，這一指控著實令Uber難堪。該案以Waymo獲得Uber 0.34%的股權(quán)（約合2.5億美元）而告終。

去年，Uber的一輛沃爾沃撞上了一名從黑暗中走出來的女子。這一切的結(jié)果是什么？Uber現(xiàn)在在發(fā)布自動駕駛汽車聲明時更加謹(jǐn)慎。就在本周，Uber首席執(zhí)行官達拉·科斯羅沙希（Dara Khosrowshahi）在華盛頓特區(qū)舉行的一次經(jīng)濟俱樂部會議上表示，Uber的汽車要想成為無人駕駛汽車，還需要50多年的時間，這是一項終生事業(yè)。

Uber的自吹自擂少了，這種缺乏自信的現(xiàn)狀或許反映了大大小小的汽車制造商之間的一種悲觀情緒：公司高管對自動駕駛汽車的未來越來越悲觀——他們對電動汽車也遠沒有那么樂觀。他們迫不得已接受了這一事實，并且讓他們沮喪的是，人們曾預(yù)測——到2020年，街道上會擠滿電動汽車，到時候自動駕駛汽車也不會少，但這些樂觀的預(yù)測根本沒有實現(xiàn)。

電動汽車領(lǐng)域的一個例子是：2010年，J.D. Power and Associates預(yù)測，10年內(nèi)，全球混合動力汽車和電動汽車的年銷量將超過500萬輛。然而，電動汽車市場離這一目標(biāo)還很遠，甚至，它還在縮減規(guī)模。今年第一季度，美國共售出約9.2萬輛混合動力車，低于上一季度的逾10萬輛。特斯拉是電動汽車市場的頭號玩家，其全球銷量下降了30%以上，該公司正處于迅速燒錢、債臺高筑、裁員、掙扎求生的境地。

在美國混合動力車領(lǐng)域，市場領(lǐng)先者豐田普銳斯Prime第一季銷量僅為4026輛，較前一季下滑40%。通用汽車曾經(jīng)大肆宣傳的雪佛蘭Volt也停產(chǎn)了�？偠�言之，全電池驅(qū)動和混合動力電動汽車僅僅是一個利基市場，約占美國汽車銷量的2%，這還是建立在由政府支持的激勵措施的基礎(chǔ)之上。在中國，5月份的電動汽車銷量僅比去年同期增長1.8%。這是18個月來的最低增速。

我們不難發(fā)現(xiàn)電動汽車銷量如此低迷的原因。首先，電動汽車絕大多數(shù)是轎車，多年來一直不是消費者的最愛。此外，大多數(shù)電動汽車的性能和可靠性仍然無法與燃油車媲美，而且缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施，這些原因大大降低了電動汽車的吸引力。

與此同時，自動駕駛汽車市場當(dāng)然還不存在。然而，就在三年前，雷諾日產(chǎn)（Renault-Nissan）首席執(zhí)行官Carlos Ghosn還承諾，到2020年，雷諾日產(chǎn)的汽車將實現(xiàn)自動駕駛，屆時“你將擁有我們所說的完全自主駕駛汽車，并且完全符合規(guī)定。”

現(xiàn)如今，再也沒有人這樣說話了。

相反，汽車和科技行業(yè)的高管，比如Khosrowshahi，正在緊張地降低人們的預(yù)期。

去年11月，Waymo的首席執(zhí)行官John Krafcik在一次技術(shù)會議上表示，自動駕駛汽車要在公路上普及還需要幾十年的時間，在惡劣天氣、建筑工地或緊急設(shè)備密集的地區(qū)等復(fù)雜環(huán)境中行駛，它們可能全程需要人的幫助。

今年4月，福特首席執(zhí)行長在底特律經(jīng)濟俱樂部（Detroit Economic Club）發(fā)表講話時呼應(yīng)了上述言論。“我們高估了自動駕駛汽車的到來，” Jim Hackett說。雖然他聲稱福特將在2021年前推出無人駕駛汽車，但“它的應(yīng)用范圍將很窄。”

電動汽車和自動駕駛汽車的緩慢推出，在汽車行業(yè)和那些已經(jīng)把希望押注其中的科技公司中，正在制造一種混亂和絕望的情緒。

沒有人懷疑汽車行業(yè)正處于百年巨變之中——某種形式的電動汽車和自動駕駛汽車最終將會普及。

但是越來越多的人開始懷疑，面對冗余的研究、無止境的開發(fā)工作、一步步下滑的資本回報率，在變革初期每月瘋狂投資數(shù)億美元或許是魯莽的、缺乏想象力的。問題是，汽車行業(yè)的一些高管私下承認，汽車公司現(xiàn)在做的事就是換湯不換藥，只是加了新噱頭，而實際結(jié)果可能與我們今天想象的任何情況都不一樣。

去年，一名高管對電動汽車和自動駕駛汽車的昂貴追逐形容為遙遙無期。

最近，另一位高管也表達了同樣的觀點：“我不知道款式和動力系統(tǒng)會發(fā)生什么變化。我當(dāng)然不知道什么時候會發(fā)生變化。然而，我們都在付出巨大代價的同時，追求同樣不確定的結(jié)果，到目前為止，這看起來很像我們已經(jīng)制造的汽車。”

或者，更明確地說，電動汽車和自動駕駛汽車開發(fā)的支出正讓一些汽車制造商——初創(chuàng)企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)——陷入很深的困境，以至于當(dāng)這些汽車最終完善時，這些企業(yè)將難以生存，無法將自己的銘牌貼到這些汽車上。

行業(yè)分析機構(gòu)AlixPartners最近的一項研究發(fā)現(xiàn)，到2023年，全球汽車公司將為與生產(chǎn)電動汽車相關(guān)的研發(fā)和資本成本撥出逾2500億美元。屆時，汽車公司將推出大約200多輛電動汽車，而幾乎所有這些汽車都將無利可圖，因為過飽和的市場肯定會提高銷售汽車的激勵措施。更糟糕的是，這些汽車將缺乏從大批量生產(chǎn)中獲得的規(guī)模優(yōu)勢。

同一份報告還發(fā)現(xiàn)，另有610億美元被指定用于自動駕駛汽車技術(shù)——這還只是早期投資的數(shù)字。Uber的AV部門每月運營花費約2000萬美元，Waymo已經(jīng)在研發(fā)上花費了超過10億美元，而通用汽車以大約5億美元的價格收購了AV初創(chuàng)公司Cruise，從那以后，該公司從本田和風(fēng)險投資公司那里獲得了遠超10億美元的資金。

根據(jù)AlixPartners的另一項消費者調(diào)查，購車者表示，他們只愿意為自動駕駛功能額外支付2300美元，大約是目前安裝自動駕駛功能成本的十分之一。

在評估電動汽車和AV投資的影響時，咨詢公司Strategy&的汽車專家計算出，按照目前的支出水平，汽車行業(yè)的營業(yè)利潤率將在五年內(nèi)下降一半，從目前已經(jīng)很低的6.2%降至可憐的3%。投資資本回報率將從4.6%降至2%以下，遠低于資本成本，落后于其他行業(yè)，包括消費品（11%）、航空航天和國防（10%）以及軟件（7%）。

AlixPartners全球副董事長John Hoffecker稱，這種難以維持的財務(wù)狀況是“史無前例的堆積”。汽車公司相信他們有機會從先行者的優(yōu)勢中獲益，但他們也面臨著在這個過程中破產(chǎn)的可能性。

這一可怕的信息似乎正在傳遞給那些對電動車和自動駕駛汽車的搖擺不定的人。最近一系列新的合作伙伴關(guān)系和研發(fā)這些汽車的業(yè)務(wù)部門的精簡，似乎都是為了節(jié)約資源，盡管這些公司擔(dān)心，當(dāng)電動汽車和自動駕駛汽車最終上市時，它們會失去自己的重要性。

為此，通用汽車和本田正在合作開發(fā)電池；寶馬、大眾和戴姆勒正就分享自動駕駛汽車的研發(fā)工作進行談判；福特和大眾正在討論一項合作計劃，此前，這兩家公司都為各自的電動汽車和AV項目安排了數(shù)十億美元的預(yù)算。就連曾設(shè)計制造自動駕駛汽車的蘋果也在這場運動中解雇了200人，轉(zhuǎn)而專注于開發(fā)新的移動軟件。

這些事件與其說反映了一個戰(zhàn)略計劃，不如說是反映了人們對汽車行業(yè)重心的擔(dān)憂，即資金正從大型制造商流向那些設(shè)計對下一代汽車成功至關(guān)重要的單個零部件的公司。汽車行業(yè)最可能的未來場景變換，是從今天的自上而下的結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變成一個相對平等的生態(tài)系統(tǒng)。

某位高管稱：“我們應(yīng)該關(guān)注的真正的汽車革命很可能不是汽車本身，而是汽車行業(yè)。幾十家汽車公司都生產(chǎn)同一種汽車的商業(yè)模式不會持續(xù)太久。企業(yè)需要找出自己在生態(tài)系統(tǒng)中最有利可圖的位置，并根據(jù)這個決定建立自己的商業(yè)模式。”

或許智能手機領(lǐng)域是生態(tài)系統(tǒng)模式最明顯的例證。在智能手機領(lǐng)域，品牌手機供應(yīng)商本質(zhì)上是其他公司生產(chǎn)的零部件的組裝商，而手機是第三方創(chuàng)收應(yīng)用程序和內(nèi)容的載體。

換句話說，這些汽車的大部分價值將體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車制造商并不擅長的部分：傳感器、電池、推進軟件、人工智能系統(tǒng)、路線地圖平臺和數(shù)據(jù)庫、GPS硬件、信息娛樂和連接程序。

通用汽車前研發(fā)主管、《自動駕駛：制造無人駕駛汽車的探索——以及它將如何重塑我們的世界》（Autonomy: the Quest to Build the Driverless car——and How It Will Our World）一書的作者Larry Burns最近提出了一個流行的藍圖。Burns設(shè)想，汽車所有權(quán)是一項訂閱服務(wù)，在這項服務(wù)中，客戶可以按月付費選擇自己想要的自動駕駛汽車。舉例來說，在把乘客送到郊區(qū)火車站后，自動駕駛汽車就不再閑置，它可以回家進行額外的旅行，為家人跑腿，提供共乘服務(wù)，甚至可以自己進行維護、充電和升級。

這只是眾多想法中的一個。同樣被認為是可行的是，在州際公路上有可能由AV卡車組成大規(guī)模車隊，像火車一樣行駛在自己的車道上，但在行駛路線上更高效、更靈活�；蛘吒脑旄咚俟�路，為汽車電池?zé)o線充電。

當(dāng)然，更有可能的情況是，這些思考只是未來幾十年的一些剪影。但共同之處在于，將需要一個企業(yè)集群來管理調(diào)度、物流、加油、維護、制造、設(shè)計和軟件工程，以保持電動汽車和自動駕駛汽車上路。

通用汽車、福特和克萊斯勒（Chrysler）的前高管Bob Lutz因宣稱“汽車時代已經(jīng)結(jié)束”，并表示汽車制造商應(yīng)該“與美好時光吻別”，而在某種程度上成為眾矢之的。他認為，他的同事們在保護自己的生存方面缺乏想象力。Lutz說：“現(xiàn)在的趨勢是每個人都能理解的，這是首要趨勢，汽車正變得越來越自動化。其次，電氣化正在逐步增加。他們可以理解這兩條趨勢線。但是他們在接下來的兩三年里才能真正理解。除此之外，我們只能說，人們很難展望未來。”